Endlich: Die Do X wird nachgebaut
Es war das seinerzeit größte Flugschiff mit 40 Metern Länge und 48 Meter Spannweite. Jetzt will ein engagierter Zeitgenosse bis zum 100. Jahrestag des Jungfernfluges die Do X nachbauen.
Der Luftfahrtingenieur Claude Dornier begann seine Karriere bei Zeppelin in Friedrichshafen und konstruierte viele Flugzeuge, bevor er seine eigene Firma gründete, die heute noch bekannt ist. Nicht so sehr bekannt allerdings sind die Konstruktionspläne des Flugzeugs, um das es geht. Da allerdings noch etwas Zeit bis zum Juli 2029 ist, können die angehenden Ingenieure der beteiligten Universitäten noch etwas üben, ob sie in der Lage sind, die Ideen früherer Konstruktionen nachzuvollziehen und nicht allein darauf zu hoffen, dass es eine Software gibt, die ihnen diese Arbeit abnimmt. Selbst zu denken und studieren gehört bekanntermaßen nicht zu den Kernkompetenzen der jungen Generation, erstrecht nicht, wenn sie ihr halbes kurzes Leben in der Schule gesessen und nicht gearbeitet hat.
Was es so schwierig macht
Das Fehlen der Originalpläne ist nicht das einzige Hindernis. Bei entsprechender Kenntnis von Avionik und zugrundeliegender Aerodynamik - man könnte zur Not die Prinzipien verwenden, die Otto Lilienthal weitere knapp 40 Jahre vorher begründete und heute noch bei Tragflächen verwendet werden - wäre es schlicht die gleiche Aufbauarbeit, die der gute alte Claude damals leistete. Doch es geht ja nicht um eigenständige Denkfähigkeit eines Pioniers, sondern vielmehr darum, etwas Neues wie etwas Altes aussehen zu lassen. Das fertige Flugschiff soll nicht fliegen können, also wird der hauptbelastete Teil des Unterbaus überhaupt nicht relevant für die Neukonstruktion sein, viel mehr ist das Problem, dass natürlich keine funktionsfähigen Propeller benötigt werden, die von Verbrennungsmotoren angetrieben werden, sondern umweltfreundliche Elektromotoren geplant sind. Die sind aber viel kleiner als die ursprünglichen Bauteile und der aus Erdöl gewonnene Kunststoff wurde ebenfalls vor gut 90 Jahren noch nicht für den Bau verwendet, da haben junge Leute, die die Wählscheibe am Telefon nicht kennen, keine Chance sich so etwas überhaupt vorzustellen.
Neben der Fragestellung der verwendeten Materialien ist da noch das Problem der Energieversorgung. Akkus in dieser Form gab es damals noch nicht, und selbst wenn, würden die aus Smartphones ausreichen, um ein Flugzeug zu betreiben? Zum Glück soll der Do X-Nachbau ja nicht fliegen, sonst würde das Verlängerungskabel niemals reichen, und die 12 Triebwerke mit Mehrfachsteckern anzuschließen wäre ja ebenfalls unverantwortlich.
Zum Glück gibt es Unterstützung
Da die leidenden Studenten, die mit der Rekonstruktion betraut sind, angehende Flugzeug- und nicht Schiffsbauer sind, weswegen schon die Idee absurd ist, ein Flug-Schiff zu bauen, das halb so groß ist wie zum Beispiel ein Airbus 380 oder eine Boeing 747 (die im Jahre 2019 ihren 50. Geburtstag feierte), und auf Wasser gestartet und gelandet ist, erhalten sie Unterstützung von der insolventen nordirischen Werft Harland und Wolff, die nur 17 Jahre vor dem Erstflug der Do X die drei Schiffe der Olympic-Klasse bauten (Titanic, Britannic und Olymic).
Das Know-How der letzten 120 Arbeiter und vor allem das Wissen um die für ein schwimmendes Ausstellungstück relevanten Parameter fügt sich zu einem brillianten Plan. Auf dem Bodensee wird parallel ein Nachbau der Titanic fertiggestellt, und zusammen mit den Fotos der Bauarbeiten des Dornier-Vorzeigeflugschiffs und den 1996 gemachten Recherchen für die Verfilmung der Jungfernfahrt der Titanic wird es die Aufgabe der späteren Organisation sein, U-Boot-Touren zu den Wracks anzubieten. Der Zusammenstoß mit einem Eisberg hingegen braucht lediglich simuliert zu werden, da weder Schiff noch Flugschiff schwimmfähig sein werden.
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